天津港edi

1. 青島港比天津港有哪些優勢

青島港、天津港國際航運中心優勢比較縱觀國際航運中心城市，可以總結出國際航運中心具有如下特徵：足夠水深的航道、泊位，發達的腹地經濟，足夠面積的碼頭陸域及現代化的裝卸設備，完善的服務設施與先進的管理系統、穩定的政治經濟體制和法律規范。因而，國際航運中心的評價可從以下六個方面進行：自然條件、腹地經濟水平、港口硬體水平、港口軟體水平、集疏運能力、體制及政策法規。

1.自然條件。青島港是我國少有的天然良港。另外青島港位於亞歐、亞美和亞澳三大國際主航線，海上交通方便，是我國沿黃流域最大的出海口，太平洋西海岸重要的樞紐港。天津港是環渤海中與華北、西北等內陸地區距離最短的港口，也是亞歐大陸橋最短的東端起點。天津港是中國最大的人工港而非天然港，存在泥沙淤積的問題，自然條件遠不及青島港。

2.腹地經濟水平。青島港腹地工業發達，主要有輕工、紡織、石油化工、機械製造、採掘、冶金等工業。腹地內礦產資源、建材資源、海產品、農副產品較為豐富。2007年青島港的直接經濟腹地GDP為3400億元人民幣，間接經濟腹地GDP為2.4萬億元人民幣。

天津港腹地的工業發展以煤炭、電力、冶金、石化、建材等重化工業為基礎，機械、紡織、食品、電子產品等輕工業為龍頭，以商貿、科技、交通、郵電、旅遊、對外貿易及金融為核心的第三產業快速增長。2007年，天津港的直接經濟腹地GDP為4937億元人民幣，間接經濟腹地GDP為2.7萬億元人民幣。另外，隨著中部崛起和西部大開發的推進，天津港腹地經濟發展潛力巨大。

3.港口硬體水平。青島港航道平均水深-12.3米，泊位水深-15米，是國內乃至全球難得的深水良港。青島港擁有全國最大的集裝箱碼頭、原油碼頭、鐵礦碼頭和國際一流的煤炭碼頭、散糧接卸碼頭。青島港口配備了世界上最先進、最大型的新型橋吊，可以裝卸目前世界上最大型的超巴拿馬型集裝箱船舶。可以全天候停靠第六代及以上大型集裝箱船舶。2009年，前灣港區還將建成8個深水集裝箱專用泊位，最大泊位水深達-20米，整個建成後整個前灣港區集裝箱吞吐能力將達1300萬標准箱。

天津港岸線長度15.6公里，共有泊位85個，2007年新建航道水深-19.6米，通航等級達25萬噸級，可進出25萬噸級油輪、20萬噸級散貨船以及10萬噸級以下船舶和第五、第六代集裝箱船，是世界上等級最高的人工深水港。天津港擁有世界上最先進的連續裝卸船設備，南疆港區採用的10公里長皮帶長廊煤炭輸送技術為世界之最。天津港自2003年起投入巨資154億元改善港口硬體條件，力爭在2010年建設成為設施一流的國際大港。總體看來，目前天津港在硬體條件上稍遜於青島港，不過天津港相對而言更注重基礎設施建設，正在加緊趕超。

4.港口軟體水平。青島港擁有大陸港口規模最大的EDI信息中心。港口採用了美國VAVIS公司最先進的動態碼頭作業控制系統SPARCS和自主研發的TMS碼頭管理信息系統，構成了公司安全、靈活、強大的碼頭核心生產操作系統。另外，青島港在2007年，首創採用基於剛性滑觸線供電的RTG「油改電」技術，實現了利用市電通過剛性滑觸線對輪胎式設備的移動供電。

與青島港類似，天津港也下大力加強信息化建設，於2006年開始全面運行口岸集裝箱運輸EDI的傳輸標准化工程，在全國沿海港口EDI標准化進程中位居前列。但與青島港相比，天津港計算機應用領域還應進一步增強，各個部門獨立的信息系統應加以統合，以滿足港口整體協作的需求。

從港口軟體建設上來看，現階段青島港發展水平高於天津港。

5.集疏運能力。青島港交通較為發達，公路運輸通過濟青、青銀高速公路和同三線等與全國公路網相聯通，鐵路運輸通過膠濟線、膠黃線與京廣、京滬、隴海等鐵路大動脈相連接。除此之外，青島港內設管道與淄博-青島、龍口-萊州、龍口-煙台、煙台-威海等干線及其相關的支線輸氣管道相連接，形成了網路化管道輸氣系統。在航空方面，青島機場為國家一類對外開放空港，貨物網路日臻完善，能夠為青島港提供及時高效的運輸服務。總而言之，目前青島港已經形成了以港口為樞紐，鐵路、公路、水路、管道、航空多渠道的綜合運輸體系，為港口物流的發展提供了高效暢通的集疏運網路。

天津港對外交通十分發達，已形成了頗具規模的立體交通集疏運體系。鐵路交匯，京哈、京滬、京津三條鐵路干線在此交匯並外接全國鐵路聯網，公路成網，京津塘高速公路、丹拉高速公路、京津塘公路(103國道)、津晉高速、海防公路等形成輻射狀公路網路，天津港己與10個國際港口結為友好港；管道縱橫，有直通北京的航空煤油管線，有連接大港油田和天津石化的原油和成品油管線，並可通過天津至滄州的管線與中石化原油管網相通；航空發達，天津建有以貨運為主濱海國際機場，空運便利。

因而從集疏運能力角度評估，天津港稍優於青島港。

6.體制和政策法規。青島不僅是我國先期開放的14個沿海港口城市之一，而且有國家批准設立的經濟開發區、高科技工業園、石老人國家旅遊度假區、保稅區、國際空港，並可以設立外資銀行和合資商業零售業等。青島是國家給與優惠政策最為集中的少數幾個地區之一，有效推動了青島港成長為環渤海地區和東北亞經濟圈重要的經濟貿易口岸。

天津也是我國先期開放的14個沿海港口城市之一，享有青島所享有的優惠政策。除此之外，國務院於2006年8月批准設立了天津東疆保稅港區。保稅港區是在港口作業區和與之相連的特定區域內，集港口作業、物流和加工為一體，具有口岸功能的海關特殊監管區域，集中了我國保稅區、保稅物流園區、出口加工區的全部優勢，是目前我國開放層次最高、政策最優惠、功能最齊全的特殊區域。從這個意義上講，青島港稍遜一籌。

結論和建議

根據分析結果，在現階段，青島港、天津港的權重系數非常接近，青島港只是稍占上風而已。這說明兩港基本上旗鼓相當、勢均力敵，都有建設成為中國北方國際航運中心的實力。那麼，應怎樣做才能戰勝對方一展宏圖呢？

與天津港相比，青島港的優勢在於優越的自然條件、一流的軟硬體設施。而劣勢在於腹地范圍較小、腹地經濟類型較為初級，集疏運網路與天津相比仍欠發達，最重要的是缺少強有力的政策法規支持。

在未來的發展過程中，青島港可考慮從以下三方面出擊：

1.壓低港口費用，爭奪天津港貨源。目前我國各大港口貨運量激增，將來港口之間的競爭就是建港成本的競爭，由於青島港是天然良港，建港成本遠低於天津港，在此方面具有絕對優勢，因此青島港可以考慮通過打「價格戰」，擠垮天津港。

2.優化產業結構，擴展經濟腹地。青島港應積極引導產業結構升級，改善以工農業初級產品、礦產品出口為主的局面，建設臨港工業區，提升產品的附加值。青島港應積極改善集疏運條件，打通通往中原、西北腹地的便捷通道，踴躍建設內陸集裝箱中轉站，延伸港口功能，擴大港口腹地的貨源。

3.為多渠道籌集港口建設資金，青島市可以推出優惠政策鼓勵外商投資或合資建設港口，為鼓勵港口工業園區、港口物流產業的發展，青島市可考慮實施全部或部分減免稅收的政策。

反觀天津港，筆者認為可從以下三點著手提高自身競爭力：

1.加快信息化、網路化建設。引入國外先進的信息技術，建立全港統一的物流信息網路。在信息系統建設的基礎上，建立公開、高效的口岸物流數據交換平台，實現口岸物流信息資源共享的要求，提升口岸物流信息管理和服務水平。在口岸物流信息網路建設的同時，運用各種物流新技術手段，不斷提高口岸物流技術水平。

2.繼續加強港口基礎設施的建設，力爭在硬體設施上超越青島港。目前港口深水化、裝卸高效化是大勢所趨，天津港若想與青島港一爭高下，需進一步加強港口深水碼頭、深水航道的建設，裝備先進的裝卸設施，力爭早日走進裝卸 「秒」時代。

3.建設東疆保稅港區，拓展天津港未來發展空間。東疆保稅港區應充分利用政策優勢，發展國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易、出口加工等業務，通過開辦這些高附加值物流業務拓展天津港盈利空間，開拓天津港未來發展的新天地。

2. 天津港的配套規劃

一主要集疏運通道規劃
天津港的集疏運主要有公路、鐵路、水運及管道等運輸方式。與港口發展有緊密聯系的交通干線有：京津塘高速公路、京津塘公路（103國道）、規劃建設的津沽二線公路、海防公路、丹拉高速公路及京山、津浦干線鐵路、津霸鐵路聯絡線、李港地方鐵路等。構成天津港四通八達的內陸集疏運網路。
1、鐵路
為了適應天津港的發展，天津鐵路樞紐正規劃改造、完善樞紐環線。擬建京滬高速鐵路京津段，新建北塘西編組站及進港三線工程；改、擴建津薊線並與大秦、京秦線溝通；修建樞紐東南環線；改造地方鐵路等。爭取2010年形成樞紐內鐵路環線。
規劃北疆新建北塘西編組站和新港進港三線，預留進港四線，增加鐵路集疏港的西部通道，在港區內形成鐵路環線。南疆2010年前將南疆鐵路橋擴建為復線，通過能力達7000萬噸；按一級干線標准加緊改造李港線東段（官港至南疆大橋）；結合北塘西編組站建設東南環線；適時改造李港西段、周蘆等地方鐵路，修建西南環線，並與津浦鐵路及規劃的（天）津保（定）大（同）鐵路銜接；研究開辟南疆港區第二條鐵路通道的可能。
2、公路
京津塘高速公路和京津塘公路（103國道）及津沽、港塘、揚北、津北、塘岐和丹拉公路是港口目前的主要公路集疏運通道。
根據城市交通規劃，濱海新區近期將修建、改建津漢、津沽二線（津晉高速公路東段）、津北公路、海防路、海河大橋及塘漢、塘港、漢南路等；加速楊北路、海防路、津沽二線、黑瀦河路等塘沽外環線建設，與穿越市區的京津塘高速公路、鐵西路形成「田」字形交通網路。遠期將重點建設京福公路、津唐支線等。
規劃北疆港區將海防路和東環路發展為南北向主要疏港道路，對外連接京津塘、津濱高速公路及津塘、塘漢、楊北等公路，並與規劃的丹拉高速公路形成通達的公路交通網路。南疆港區東西向的南港路為疏港主幹道，西經南疆大橋及復線橋連接規劃的津沽二線公路（即津晉高速公路東段），遠期必須建設新的東西向通道。規劃的津沽二線公路是港區的主要疏港道路，應加速建設、盡快與港區溝通，並與山廣高速公路、海防路等南北干線銜接。
3、管道及皮帶長廊
天津港管道主要用於油氣品運輸，現有管道全部集中在南疆港區，沿南疆路設有公用輸油管廊，可架設管道45條，現已建成10條穿越海河河道的輸油管道。
南疆港區與散貨物流中心之間規劃以皮帶長廊進行煤炭、礦石等大宗干散貨的集疏運，開發初期依靠汽車進行短途運輸。
二供電規劃
北疆港區現有110kV變電站一座，電源引自孟港後220kV變電站。南疆港區有35kV變電站一座，電源引自防潮閘東側電網（大沽220kV變電站）。
預測2020年北疆港區用電負荷約14萬kW，綜合物流園區用電負荷約11萬kW(不含保稅區)，南疆港區碼頭作業區用電負荷為4萬kW，其他區域(不含天津港散貨物流中心) 用電負荷2~3萬kW，總用電量31~32萬kW。根據用電負荷情況，北疆港區在北港池區域內布置110kV變電站兩座，南疆港區布置110kV變電站一座。
三給排水及消防規劃
1、給水
預測2020年北疆港區和南疆港區日最大用水量分別為6~7萬噸和3~3.5萬噸，總用水量9~10萬噸/日；天津港散貨物流中心供水系統自成體系。根據天津市濱海新區基礎設施規劃，近期港區供水仍以引灤水為主，以深水井和海水為輔；遠期除充分利用引灤水外，將開展海水利用的研究和相關工程設施建設，並加大污水處理和回收利用，形成區域內的分質供水系統。
規劃北疆和南疆分別建設相對獨立的給水管網系統，設生產、生活、消防合一的環狀給水管網並自建調節站，經海防路輸水干管接入塘沽城區多水源聯合供水管網系統（含保稅區和經濟技術開發區）。
2、排水
北疆港區東突堤附近有污水處理廠一座，日處理能力2000噸。南疆港區已建污水處理廠一座，規模為化學污水處理能力8噸/日、油污水處理能力150噸/日、生活污水處理能力600噸/日。
北疆港區、南疆港區為相對獨立的雨污分流制排水系統。干散貨區以外的港區雨水採用暗管系統排放，由雨水口收集，就近分散排入水體；干散貨堆場含污雨水收集後經處理達標後排入水體；港區生活污水由管道收集，經處理達標後排入海中；港區生產廢水設小型處理站分散處理，達標後各自排放。北疆和南疆現有污水處理廠需根據港口發展情況適時擴建，北疆港區視北港池開發進度適時新建污水處理廠。散貨物流中心排水與污水處理系統自成體系。
四消防規劃
根據《建築防火規范》及港口工程消防要求，港區消防用水由生產、生活、消防合一的給水管網按低壓制供給。各港區自建消防站，相應配備水上消防系統。散貨物流中心消防系統自成體系。
五港口通信系統規劃
預計2010年港口數字程式控制交換機增加1500線，2020年增加2000線；2010年無線集群調度系統達到800部集群對講機，2020年達到1000部，通信覆蓋全部港區。
2005年前應加快港口通信信息樞紐建設，數字程式控制交換機實現與公用郵電網互連互通，並開通共路信令(中國7號信令)，指標符合相應的國際技術要求；為適應實時性數據通信的要求，增加港口數字通信等非話業務，開通ISDN、DDN擴容和幀中繼、ATM、視頻點播，實現語音、圖文、數字信息的綜合交換；在現有基礎上建立覆蓋全港的光纖環網並引到用戶，為開展高速數據業務提供條件；根據港口發展需要增加甚高頻船岸無線電話頻道數；建設港區集群通信系統，加強港口調度功能。
六海事系統規劃
天津海事局設新港、南疆、海河等海事處，建立了完整的船舶交通管理系統，但基礎設施和管理手段僅能滿足低水平管理的需求。
規劃2005年以前設南疆雷達站並與VTS中心聯網，結合港池、航道建設情況適時調整燈浮標，重建14座主航道導標和船閘中線後導標，改造大沽供電系統及靠泊設施；根據港口發展的規模建設北疆、南疆、塘沽、北塘等4個海事處及業務用房，在南疆支持系統區增加100m巡邏船碼頭岸線，用於渤海海區的監督巡邏、海上搜救、污染監視及相關的海上應急行動。
2010年以後天津海事系統逐步形成完整、統一、先進的海上安全監督管理體系，具有全天候、全方位水上執法監督、航海保障和應急支持的功能。
七信息系統規劃
貫徹「統一規劃、面向應用、重點突出、聯合開發、統一標准、資源共享」的原則，具有企業管理和社會化服務兩大功能，建立暢通的內外信息交流渠道和高品位信息服務窗口。近期建設信息基礎設施（TPII）、光纖干線和寬頻數字通信網，改造小區域網，利用港務局的ATM主幹網建立內部互聯網（Intranet）；研究解決資料庫、中間件、網關介面、交通數字地球等關鍵技術，統一制定數據標准，優化數據流程，實現港口信息系統集成和子系統數據共享，建立港口數據資源庫；制定相關的培訓計劃、管理制度和規范標准等。
2010年通過相關的業務重組(BPR)，優化數據流程，在資料庫和專家系統(ES)的基礎上開發決策支持系統；在EDI系統的基礎上建立港口電子商務系統(EC)；拓展ISP功能，建立天津港ICP(Internet信息提供商)。

3. 關於天津港的問題！！！！！急！！！！！！！！！！！！！！！！！！

最次一月也好幾千，挺好的，好多人想進都進不去。
上來都是不是很理想
要慢慢熬就好了
很不錯得

4. 跨境電商是什麼意思啊

跨境電子商務是指分屬不同關境的交易主體，通過電子商務平台達成交易、進行支付結算，並通過跨境物流送達商品、完成交易的一種國際商業活動。

2018年10月1日起，財政部、國家稅務總局、商務部、海關總署日前聯合發文明確，對跨境電子商務綜合試驗區電商出口企業實行免稅新規。

(4)天津港edi擴展閱讀：

跨境電商是個新業態、新模式，我們總體堅持的是鼓勵這個業態發展，同時對其監管秉持包容審慎的原則。」李成鋼指出，這次調整後，一方面監管政策更加完善，另一方面產品范圍進一步擴大，適用稅收優惠政策的面更寬了。

2016年5月以來，我國對跨境電商零售進口實行「暫按個人物品監管」的過渡期安排，有效促進了行業穩定發展，但也存在各方權責不清、政策預期不穩定等問題。這次過渡期之後的新政，把這個「暫」字拿掉了，這也就意味著這次新政將會是一個相對長期的安排，將促進跨境電商零售進口持續健康發展。

「跨境電商零售進口不同於一般貿易，主要是滿足國內居民品質化多元化消費需求，必須是直接面對消費者且僅限於個人自用。基於這一前提，我們明確對跨境電商零售進口商品按個人自用進境物品監管。這是有關具體監管要求的基礎，也是行業企業最為關注的問題。」李成鋼表示。

5. 環渤海地區的港口條件是否優

環渤海地區位於我國北部沿海，這個地區擁有我國最大的內海——渤海，遼東半島、山東半島和華北平原環繞著7．7萬平方公里的渤海海域，在長達5700公里約佔全國近三分之一的海岸線上，分布著40多個港灣，20多個城市，在呈「C字形的海岸線上，密集和分布著大中小型港口，形成了獨具特色的現代化港口群。環渤海地區的港口的經濟腹地幾乎迢蓋了大半個中國，是東北、華北、西北和華東部分地區的重要的出海口。近幾年，該地區的港口集裝箱運輸得到了迅猛發展，並呈現出大連、天津、青島三港三足鼎立的競爭態勢。

一、環渤海地區集裝箱港口的現狀分折

環渤海地區港口中開展集裝箱運輸業務的港口主要有12個、即遼寧省的大連、營口、錦州和丹東；山東省的青島、煙台、威海、日照和龍口；河北省有秦皇島和京唐港以及天津港。近兩年來各港口集裝箱吞吐量：1999年環渤海地區港口集裝箱的吞吐量總計為389萬TEu，佔全國港口集裝箱吞吐量的25％，其中遼寧省四港的集裝箱吞吐量總計85．4萬TEu，佔22％，山東省五個港口吞吐量總計171．7萬TEU，佔44％，天津港的集裝箱吞吐量占環渤海地區的33％。上述集裝箱港口基本可以劃分為兩個層次：一為我國大型的集裝箱港口，即大連、青島、天津；一為中小型集裝箱港口，即包括煙台、營口等港在內的其他9個港口。從港口集裝箱運輸的發展速度上看，除了營口港的集裝箱吞吐量較上年賂低外，其餘十個港口均保持較高的增長速度。從發展前景上看，環渤海地區的港口集裝箱運輸具有巨大的發展潛力和廣闊的前景。

二、環渤海地區集裝箱港口的競爭形勢分析

環渤海地區港口集裝箱運輸的競爭主要體現在大連、天津和青島三個港口上，下面對三個港口集裝箱運輸的軟硬體條件及其競爭形勢予以剖析：

1．建設北方集裝箱樞紐港口號的提出

可以明確地說，集裝箱運輸規模是判斷港口城市是否具有航運中心地位的主要標志，港口集裝箱吞吐量是衡量港口是否是樞紐港的主要指標。目前，大連、天津、青島三個城市的政府在所制定的城市未來發展規劃中明確提出要建沒我國北方航運中心，但根據國內外的發展經驗，在我國北方不可能同時存在三個區域性航運中心，因此競爭是客觀存在、不可避免的。

2．三個集裝箱港口的軟硬體對比

(1)自然條件和碼頭基礎設施的對比

大連港位於遼東半島的南端，處於東北亞經濟因的中心區位，是中國東北地區通向世界各國的門戶，港口自然條件優越，港口及腹地交通運輸發達，集疏遠便利，鐵路、高速公路、輸油管線直接與港口相連。大連港以東北經濟區為直接腹地，包括東北三省及內蒙古東部地區，腹地土地遼闊，資源豐富，交通發達，地區人口、土地面積和國內生產總值分別佔全國的95％，12．9％和12％。大連港已經把發展集裝箱運輸作為重點工作來抓，提出要加速集裝箱合資碼頭發展，繼續建設大型集裝箱碼頭，建設國內外腹地物流網路系統，開展大陸橋運輸「門到門」多式聯運體系，開通更多的國際干線航班。目前大連港集裝箱碼頭岸線總長為1113米，有集裝箱專用泊位4個，泊位水深達—12———14米，擁有岸橋9台，場橋25台，可以滿足第五、六代集裝箱的作業要求，吞吐能力達到110萬TEU。而1999年新成立的大連大港中海集裝箱碼頭有限公司（DDCT·CS，從事內貿運輸）有3個泊位、岸線總長為500米，岸橋數為2台，場橋2台、年吞吐能力為20萬TEU，兩個公司總的月航班次數160多個，其中干線4條。值得一提的是大連港集裝箱碼頭有限公司在由《亞洲海運》舉辦的首屆航運業評比中，榮獲「掘起的集裝箱碼頭」大獎，這是其榮獲「亞洲區最佳集裝箱碼頭」、「作業效率最佳集裝箱港口獎」之後第三次棒得的航運業大獎，足以證明大連港在集裝箱運輸的硬體條件上已經具有和青島、天津抗衡的實力。

天津港作為中國最大的人工港，目前已經發展成為中國重要的國際貿易港口。進入90年代以來，隨著天津港集裝箱和大宗散貨吞吐員高速增長，列港船舶日趨大型化，為適應形勢發展，強化集裝箱樞紐港地位，經天津市政府批准，天津港自1996年起進行大規模航道整治，進行主航道浚深工程和航道拓寬工程，截止到1998年4月，天津港主航道已達到—12．0米水深。天津港的腹地十分廣闊，總面積200萬千方公里，貨源較為充足。並且有大陸橋通連二連、阿拉山口和滿洲里口岸。天津港共有兩個集裝箱碼頭公司(TCT和東方海陸集裝箱碼頭公司)，8個泊位、岸線總長為2446米，岸橋數為14台，場橋30台、年吞吐能力為18D萬T2U。冷藏箱插座828個，月航班次數190個左右，其中干線8條。與大連港相比，天津港的優勢是腹地經濟發達，干線班輪較多；不足之處是航道水深、寬度不夠，需要不斷的疏浚，加大了港口的經營成本。天津港集裝箱的發展目標是2000年達到150萬TEU，2010年達到560萬TEU。

與上述兩港相比、近幾年青島港集裝箱運輸的發展步伐是最快的，現已開通了美國西部沿海港口、歐洲、波斯灣、地中海等地的國際環球集裝箱航線，成為環渤海地區集裝箱班輪航線最多的港口。青島港的經濟腹地包括山東，河北南部，扣部分山西省。並且有膠州灣、濟青、煙青的高速公路通道，開通了中西部集裝箱鐵路專列。青島港集裝箱碼頭有限公司是通過IxDo02標準的集裝箱碼頭公司，拙有5個一流的集裝箱深水泊位，岸線總長為1189米，岸橋拉為1D台，場橋23台，年吞g1能力為160萬T正Ul冷藏箱插座1500個，月航班次數260個左右，其中干線14條。青島港的優勢是腹地廣闊，干線航班及航班總數都多於大連港和天津港；不足之處是經濟腹地與上海形成交叉。

（2）干線航班的對比。

干線船的多少直接影響港口中轉功能的發揮及出口貨物的送達速度:l998年大連港僅有二條干線班輪：一條是中遠開設的美西線、一條是CM入外沒的歐洲線5199g年新上兩條干線；一條是中海歐洲線、另一條是中東線；天津港有8條干線班輪：中運外沒3條美西、美地、波斯灣線；外遠與韓進合開一條、CM八、地中海、中海各一條、萬海的中東線青島港現在共有14條干線班輪，其中：中遠有4條(美西、歐洲、波斯灣、澳大利亞線)，外運與韓進、達飛、地中海、大聯盟、中海開設歐洲線，新世界聯盟、大聯盟外設美西線、挪威威爾森公司開設美東線、澳新續，萬海的中東線。

可以看出，目前三港的集裝箱干線班輪數員上的差距正在逐漸縮小。

（3）軟環境的對比。

在港口信息化過程中，目前青島港已經在國際集裝箱運輸單證率先實現了EDI傳輸。天津港現在也已經建立了正DI中心、在港口信息化進程中邁出了一大步。而大連港也正在積極完善港口的信息化網路。

3．集裝箱港口競爭導致的後果

各集裝箱港口過剩的吞吐能力是導致他們相互競爭的根源。環渤海地區集裝箱港口競爭的焦點是爭奪腹地、爭奪箱源，具體表現為：爭相開辟國際干線班輪，碼頭泊位和設備以及口岸設施進行超前擴建。採取各種措加以吸引更多的貨主和船公司，通過降低港口收費的方式來吸引貨源，有的甚至以減兔規費或以回扣的形式爭奪貨源，例如降低口岸管理費、降低港口堆存費，中轉箱免收堆存費，對年超過5萬TEU的船公司結予5％—20％的優惠等措施。

環渤海地區集裝箱港口的這種持續的競爭，從長遠看來，不論對港口個體發展還是對於環渤海地區集裝箱港口群的整體發展，都會造成不利影響，將導致集裝箱碼頭利用宰低，設備得不到充分利用，造成社會資源和岸線資源的巨大浪費。目前，各集裝箱港口均各自為政，自我發展，但港口的競爭力畢竟有限．相對與周邊國家的集裝箱樞紐港口來說，會造成國際競爭力不足，大家都將成為國外或境外集裝箱大港的支線港和吧結港。因此各個港口之間應組成一定形式的自願聯合，相互協作，避免相互殘殺，以便尋求共同發展。港口之間尋求合作並不是完全不要競爭，各港應在裝卸效率、服務質員、手續的簡便等方面挖捆潛力、展3f競爭。但在港口裝卸等收費方面應採取統一標准。鑒於此，建議環渤海地區應盡早成立集裝箱港口黃率協調委員會統一對該地區集裝箱港口進行協調和管理、以利於各港口的健康發展。

三、環渤海地區集裝箱港口的發展趨勢分析

大連、天津、青島三港都有其各自的廣闊的經濟腹地．成為我國北方集裝箱樞紐港都有可能．而且從長期看來，易相互取代。

環渤海地區的集裝箱港口與國際主要樞紐港相比還有一定的差距，但經過一段時間的發展，都有可能成為區域性樞紐港，從三個港口來看，青島港近幾年的發展格外引入注目，其航班密度和櫻蓋面的增加，將使其在同天津港爭奪共同限地箱源的較員中處於有利位撥，從目前的發展態勢看，青島港最有可能率先脫穎而出，成為中國北方集裝箱樞紐港。

在未來的發展中，大連港將是青島港最大的競爭對手，與其他港口相比，大連港地理優勢明顯，港口條件優越，但由於受集裝箱業務發展較晚和腹地經濟結構的彤響，在短時間內無法對青島港構成威脅。天津港由於受天然水深條件限制，其發展步伐將逐漸落後於大連港和青島港。

隨著我國經濟的高速增長，環渤海地區港口將會呈現出更為廣闊的發展前景，為促進國際市場的繁榮發揮其重要的作用。國家主管部門應進一步對環渤海地區的港口集裝箱走勢進行深入研究，在航線布局、港際關系、合資合作等方面加強宏觀調控，積極引導北方三大集裝箱港口健康有序地發展。

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