真空導流玻璃鋼樹脂含量

『壹』 什麼是復合材料

復合材料是人們運用先進的材料制備技術將不同性質的材料組分優化組合而成的新材料版。一般定義的復合材料需滿足權以下條件:

1、 復合材料必須是人造的，是人們根據需要設計製造的材料;

2、復合材料必須由兩種或兩種以上化學、物理性質不同的材料組分，以所設計的形式、比例、分布組合而成，各組分之間有明顯的界面存在;

3、它具有結構可設計性，可進行復合結構設計;

4、復合材料不僅保持各組分材料性能的優點，而且通過各組分性能的互補和關聯可以獲得單一組成材料所不能達到的綜合性能。

(1)真空導流玻璃鋼樹脂含量擴展閱讀：

復合材料的基體材料分為金屬和非金屬兩大類。金屬基體常用的有鋁、鎂、銅、鈦及其合金。

非金屬基體主要有合成樹脂、橡膠、陶瓷、石墨、碳等。增強材料主要有玻璃纖維、碳纖維、硼纖維、芳綸纖維、碳化硅纖維、石棉纖維、晶須、金屬。

樹脂基復合材料採用的增強材料主要有玻璃纖維、碳纖維、芳綸纖維、超高分子量聚乙烯纖維等。

『貳』 復合絕緣子製造工藝種類有哪些

一、原料

復合絕緣子包含芯棒、護套、傘裙、金具等部位，其中芯棒材料主要為環氧玻璃纖維，護套、傘裙材料為高溫硫化硅橡膠。

密封：對端部金具塗抹高溫硫化硅橡膠，保證端部不會被外部潮氣侵入。部分廠家在注射成型時可同時完成這一步。

出廠試驗：對完成生產的絕緣子按GB 19519-2014 或者采購方技術協議的要求進行機械破壞負荷、陡波沖擊等出廠試驗。

『叄』 玻璃纖維氈的詳細用途應該怎麼去了解

玻璃纖維是一種性能優異的無機非金屬材料，種類繁多，優點是絕緣性好、耐熱性強、抗腐蝕性好，機械強度高，但缺點是性脆，耐磨性較差。它是以玻璃球或廢舊玻璃為原料經高溫熔制、拉絲、絡紗、織布等工藝製造成的，其單絲的直徑為幾個微米到二十幾米個微米，相當於一根頭發絲的 1/20-1/5 ，每束纖維原絲都由數百根甚至上千根單絲組成。玻璃纖維通常用作復合材料中的增強材料，電絕緣材料和絕熱保溫材料，電路基板等國民經濟各個領域。
玻璃纖維氈片
（1）短切原絲氈 將玻璃原絲（有時也用無捻粗紗）切割成50mm長，將其隨機但均勻地鋪陳在網帶上，隨後施以乳液粘結劑或撒布上粉末結劑經加熱固化後粘結成短切原絲氈。短切氈主要用於手糊、連續制板和對模模壓和SMC工藝中。對短切原絲氈的質量要求如下：①沿寬度方向面積質量均勻；②短切原絲在氈面中分布均勻，無大孔眼形成，粘結劑分布均勻；③具有適中的干氈強度；④優良的樹脂浸潤及浸透性。 （2）連續原絲氈 將拉絲過程中形成的玻璃原絲或從原絲筒中退解出來的連續原絲呈8字形鋪敷在連續移動網帶上，經粉末粘結劑粘合而成。連續玻纖原絲氈中纖維是連續的，故其對復合材料的增強效果較短切氈好。主要用在拉擠法、RTM法、壓力袋法及玻璃氈增強熱塑料（GMT）等工藝中。 （3）表面氈 玻璃鋼製品通常需要形成富有樹脂層，這一般是用中鹼玻璃表面氈來實現。這類氈由於採用中鹼玻璃（C）製成，故賦予玻璃鋼耐化學性特別是耐酸性，同時因為氈薄、玻纖直徑較細之故，還可吸收較多樹脂形成富樹脂層，遮住了玻璃纖維增強材料（如方格布）的紋路，起到表面修飾作用。 （4）針刺氈 針刺氈或分為短切纖維針刺氈和連續原絲針刺氈。短切纖維針刺氈是將玻纖粗紗短切成50mm，隨機鋪放在預先放置在傳送帶上的底材上，然後用帶倒鉤的針進行針刺，針將短切纖維刺進底材中，而鉤針又將一些纖維向上帶起形成三維結構。所用底材可以是玻璃纖維或其它纖維的稀織物，這種針刺氈有絨毛感。其主要用途包括用作隔熱隔聲材料、襯熱材料、過濾材料，也可用在玻璃鋼生產中，但所制玻璃鋼強度較低，使用范圍有限。另一類連續原絲針刺氈，是將連續玻璃原絲用拋絲裝置隨機拋在連續網帶上，經針板針刺，形成纖維相互勾連的三維結構的氈。這種氈主要用於玻璃纖維增強熱塑料可沖壓片材的生產。 （5）縫合氈 短切玻璃纖維從50mm乃至60cm長均可用縫編機將其縫合成短切纖維或長纖維氈，前者可
玻璃纖維紗
在若干用途方面代替傳統的粘結劑粘結的短切氈，後者則在一定程度上代替連續原絲氈。它們的共同優點是不含粘結劑，避免了生產過程的污染，同時浸透性能好，價格較低。

『肆』 新型增強材料玻璃纖維氈有哪些

一、玻璃纖維針刺復合氈

玻璃纖維針刺氈廣泛用於碳黑、鋼鐵、有色金屬、化工、焚燒等行業。在國內，工業過濾材料是玻纖針刺氈的主要應用領域。

玻璃纖維針刺氈用於汽車內的裝飾以及吸音、隔熱、減震、阻燃等方面，它有助於汽車的輕量化與空間的有效利用；針刺氈可以與再生纖維復合，可以作車頂和車門的襯墊、發動機車蓋（粘附於內側）發動機與車廂的隔板、行李箱的襯墊。

利用針刺氈的微孔性所具有的保溫、隔熱的效果，可以將其用於管道各種發熱件的保溫隔熱。利用針刺氈的過濾、吸音效果，可以用於汽車、摩托車通用汽油機等的消音除塵器，廣泛用於賓館、娛樂場所、專業音房的隔音、消潮、防火。

此外玻纖針刺氈還可用於土工布，絕緣材料等。

二、玻璃纖維連續原絲氈

玻璃纖維連續原絲氈是以連續玻璃纖維原絲為主要原料，該種含非溶性粘結劑的無紡連續原絲氈可在非填充或填充樹脂系統中，可與不飽和聚酯、環氧、酚醛及聚胺脂樹脂相容。產品可用於樹脂傳遞模塑成型(RTM)真空成型及拉擠成型等加工工藝，如汽車車頂內飾，變壓器用絕緣材料。

三、玻璃纖維短切原絲氈

玻璃纖維短切原絲氈由玻璃纖維短切原絲通過粉末或乳液粘結劑粘結而成。短切氈主要通過手糊成型工藝，纏繞成型工藝，模壓成型工藝用於加工製作政府鋼產品。典型的產品包括衛浴器具、管道、建築材料、汽車、傢具、冷卻塔及其他玻璃鋼產品。

四、玻璃纖維表面氈

玻璃纖維表面氈主要用於玻璃鋼製品的表層，產品本身具有纖維分散均勻，質地柔軟，纖維表面平整性好，膠水含量低，樹脂浸透速度快以及貼模性好等特點。該產品可顯著改善製品的表面耐腐蝕性能，耐壓性能和抗滲漏性，且具有持久的使用壽命等優點。此外，該產品也適合於噴射，模壓及其它玻璃鋼成型技術。

五、玻璃纖維屋面氈

屋面氈是製作SBS、APP改性瀝青防水卷材和彩色瀝青玻纖瓦的良好胎基，並自由於整幅氈的縱向加筋，充分提高了氈的縱向拉伸強度和抗撕裂強度。用屋面系列氈作基材製成的油氈，能克服油氈高溫流淌、低溫脆裂、易於老化等缺點，使油氈耐候性優異，防滲漏性增強，並延長其使用壽命，因此是用於屋面油氈等材料的理想基材。同時，RGM 系列氈也可用作房屋隔熱層的底襯材料。

六、玻璃纖維縫編短切氈

縫編短切氈可適用於不飽和聚酯樹脂、乙烯基樹脂、酚醛樹脂和環氧樹脂等。該產品廣泛應用於擠拉成型工藝、手糊成型工藝和樹脂傳遞模塑料工藝等。主要終端產品有：玻璃鋼船體、板材、擠拉型材以及管道的內襯等。縫編短切氈是玻璃纖維無捻粗紗經短切成一定長度後無定向均勻平鋪，然後用線圈結構縫合而成的氈片。

七、無捻粗紗布復合氈

無捻粗紗布復合氈可適用於不飽和聚酯樹脂、乙烯基樹脂、酚醛樹脂和環氧樹脂等。該產品廣泛應用於玻璃鋼擠拉成型工藝、手糊成型工藝和樹脂傳遞模塑料工藝等。

無捻粗紗布復合氈在造船業應用最廣，主要終端產品有：玻璃鋼船體、汽車外殼、板材、冷藏器具、車門和型材等。無捻粗紗布復合氈是由無捻粗紗布復合一層均勻無定向平鋪的短切原絲，然後用線圈結構縫合而成的玻璃纖維氈片。

八、玻璃纖維夾芯復合氈

夾芯復合氈由合成的無紡芯材、正反面或單面加以纖維短切層（不含粘結劑）或者纖維布、多軸向織物經過縫編而成，也叫導流氈。產品可適用於樹脂傳遞模塑成型（ RTM ）、真空袋成型、模壓成型、注射成型及 SRIM 等成型工藝。

九、玻璃纖維縫編復合氈

縫編復合氈可適用於不飽和聚酯樹脂、乙烯基樹脂、酚醛樹脂和環氧樹脂等。該產品廣泛應用於玻璃鋼擠拉成型工藝、手糊成型工藝和樹脂傳遞模塑料工藝等。

縫編復合氈在造船業應用最廣，主要終端產品有：玻璃鋼船體、汽車外殼、板材、冷藏器具、車門和型材等。縫編復合氈是由無捻粗紗單向平行排列為0、90°或±45°，再復合一層均勻平鋪的短切原絲，然後用線圈結構縫合而成的玻璃纖維氈片。

『伍』 低碳生活為題材 高中科技論文 提出問題 分析原因 解決措施 低碳環境 4點（具體）

從全球金融危機到今天，我們面臨了一個新的經濟形勢。「人類要生存、地球要降溫」，「低碳經濟」將改變我們的生產和生活方式。從六十年代起，玻璃鋼復合材料作為一個輕質高強材料參與了國民經濟各個領域的材料變革和創新；五十多年過去了，事實告訴我們，我們這個材料極具強大的生命力，UPR 樹脂基復合材料產量已達到年產量400 多萬噸，其中玻璃鋼材料為190 多萬噸，樹脂澆鑄石材及塗料280 多萬噸。可以看到，復合材料戰線上的廣大員工、科技人員、老總付出了艱苦辛勤的勞動，作出了豐功偉績，換來了玻璃鋼復合材料產業璀燦的全面發展時期。今天，我們又處在能源結構的重大變革時期，要使我們的材料和產品適應全球「低碳經濟」的形勢，開發新一代的材料和產品將是我們的努力方向。這次，我和大家共同交流的題材是「面臨全球低碳經濟、加快材料和製品的技術創新、推進玻璃鋼復合材料產業的全面提升」。以此拋磚引玉，形成共識。

我向大家匯報的內容為三個部分：
一、我國UPR 產業十年回顧和2009 年UPR 發展現狀
二、低碳經濟和玻璃鋼新興市場
三、我國風電市場和兆瓦級玻璃鋼葉片
一、我國UPR 產業十年回顧和2009 年UPR 發展現狀

2009 年我國UPR 行業經歷了不平凡的一年，據中國UPR 行業協會初步統計，總產量達到153 萬噸，比上年增長了5.5%。其中環氧乙烯基酯樹脂達到3.3 萬噸，增長11%。全國四大民營企業亞邦、天和、福田、華迅等總量達到44 萬噸，比上年增長11%，外資企業DSM、亞什蘭、長興、上緯、華日、昭和等總量達到12 萬噸，比上年增長9%。江蘇達到63 萬噸，比上年增長5%。國內UPR 在其形成終端復合材料產業的主要流向為三大市場：UPR 基玻璃鋼（FRP）市場，佔了樹脂總用量的55%，UPR 基人造石、工藝品、鈕扣等市場，佔了樹脂總用量35%；UPR 基功能塗料，佔了樹脂總用量的10%。表二從應用區域分析，玻璃鋼市場集中在江蘇、上海、山東、廣東、浙江、河北、天津、河南。人造石、工藝品、鈕扣市場集中在浙江、廣東、福建、山東、上海、江蘇、四川。功能塗料市場集中在廣東、上海、江蘇、浙江、山東、河北。2008 年下半年全球金融危機的影響，曾一度出現的樹脂滯銷，到十月份後很快恢復增長。國家四萬億投資和十大產業調整振興規劃，對抵禦金融危機影響，優化產業結構，持續增長發展的意義重大。鋼鐵、汽車、船舶、石化、紡織、輕工、有色金屬、裝備製造、電子信息、物流十大行業與玻璃鋼產業關聯密切。這十大產業依附著我國城市工業化、城鄉一體化大規模經濟建設的契機。這個契機又是以傳統能源節能減排、新能源開發的低碳經濟為目標展開的。玻璃鋼復合材料以其自身創新為自己贏得了機遇和增長點。從國際市場看，2008 年全球金融危機使歐美經濟陷入了困境，居高不下的原油一下跌到50 美元一桶，化工原材料出現了階段性的市場過剩，價格走低；從國內看，玻璃纖維階段性、結構性、區域性的失控發展，產量突破了年產200 多萬噸，一半左右出口海外。金融危機襲來，出口受阻，玻璃纖維大量「倒向」國內，互相壓價。化工原材料和纖維的大幅度跌價，使玻璃鋼復合材料產業得到多少年以來從未有過的利好時機，為其低成本擴張提供了條件，從而也帶動了樹脂的增長。
2009 年，UPR 行業呈現了五大流向和熱點：持續增長的玻璃鋼復合材料行業的普及和提高，齊頭並進，一方面拉動了低成本、通用型樹脂的擴展，另一方面，新興FRP 市場開發，推動了高性能、個性化的樹脂增長。反映在鄰苯型纏繞樹脂、抽真空樹脂、SMC/BMC 樹脂、拉擠樹脂、滌綸和對苯改性樹脂的全面鋪開。此外，高性能玻璃鋼復合材料產品風機葉片、電器開關、壓力管道、電力原器件、脫硫、高速列車內外裝飾結構件、豪華遊艇、工作艇、運動艇等的市場需求，又使間苯型、環氧乙烯基酯型抽真空樹脂、SMC/BMC 樹脂等快速增長，呈現了樹脂市場的「兩頭熱」。以天馬、天津合材、費隆、華昌為代表的國企改制企業，以亞邦、天和為代表的國內大型民營企業，以華科為代表的國內科技人員組合企業，以DSM、華日、長興、亞什蘭、昭和、上緯為代表的外資企業，在國內UPR 大舞台上各領風騷，引領市場。
第二個流向和熱點是澆鑄型樹脂發展迅猛。前幾年，澆鑄型樹脂工藝品在面臨海外市場疲軟的情況下，急轉國內建築裝飾裝修市場，大批量進入樓堂館所和高檔商場，取得非常明顯效果。澆鑄型人造石的技術提升，已從面廣量大的櫥檯面板走向機械化成型的人造大理石和人造石英石面板，大量應用於牆面飾材和地面材料。 福建、廣東、山東等地的石材企業已開始從礦山開采轉向用合成石製造。全國人造石材用樹脂，09 年產量均超過前兩年。傳統澆鑄產品聚酯紐扣、原子灰樹脂、礦用鉚固樹脂等繼續保持較好的增長勢頭。
第三個流向和熱點是江蘇、上海和天津，已成為國內近幾年UPR 發展十分活躍的地區，並以技術創新和新產品開發引領國內UPR 及其復合材料市場的潮流，推進國內UPR 復合材料市場的普及和提高。2009 年該地區UPR 產量佔到全國總量的一半以上，其中環氧乙烯基酯樹脂95%的產量集中在上海和江蘇。這個地區也是中外UPR 企業密集產區，既有早先進入的華日、DSM、亞什蘭、長興、昭和上緯等外資企業向國內傳輸海外成熟的產業市場，佔有國內高中端市場優勢。又有一批如天馬、華昌、亞邦、費隆、華科、華潤、天馬瑞盛、富菱、興合等企業。這里特別要提到的是國內UPR 行業的「亞邦」現象。2009 年亞邦公司生產了17 萬噸樹脂。亞邦憑著一個產業鏈的樸素情感，「有我也有你」、「有你也有我」，緊緊貼近市場和客戶，大力開發低成本通用型樹脂，高性能水晶樹脂和石材樹脂，為行業做出了貢獻；產量連續五年蟬聯全國第一。多少年來，亞邦在全國各地的銷售公司由單一樹脂銷售發展為FRP 企業用原材料的「一站式」服務；亞邦各地的銷售公司同時也是亞邦派出的分公司，在做好材料和服務同時，積極進行市場調查，他們可以在12 個小時內，快速反映全國各地FRP 產業的動態。亞邦在與市場下企業不斷互動中做大做強。
第四個流向和熱點是兆瓦級玻璃鋼葉片的高性能要求，加速了UPR 和環氧乙烯基酯樹脂的技術攀升。國內兆瓦級風電市場從2007 年進入一個高速發展期，年平均新增裝機容量為600 多萬千瓦，2009 年裝機總容量達到2000 萬千瓦。按1.5 兆瓦推算，全年葉片總量達15990 片，樹脂用量達5萬多噸，加上外資風電企業出口葉片用樹脂量可達到7 萬多噸，其中50%為UPR 和環氧乙烯基酯樹脂我國兆瓦級玻璃鋼葉片專利技術是從德國和荷蘭引進的，對纖維和樹脂的性能標准高，並經過德國船級社GL 論證。兩道「門檻」，對國內樹脂和纖維企業提出了極為嚴格的要求。外資企業亞什蘭、上緯、DSM 公司具備條件，「輕車熟路」，搶先了國內風電兆瓦級葉片市場。兆瓦級葉片從葉形設計、結構設計、鋪成設計、模具技術到葉片製造是一極為復雜的系統工程，葉片運行期長二十年，對樹脂企業是個「考驗」。樹脂企業是「嘗試」兆瓦級葉片市場主要靠企業自主的技術實力。第五個流向和熱點是國內玻璃鋼復合材料裝備製造的發展和提高。江、浙、冀、魯等省的SMC、纏繞、拉擠、人造石、模壓等設備及其模具設計製造不僅滿足國內需求、，還X 量出口。裝備技術的提升拉動了UPR 的性能、品質的提高和中、高檔樹脂需求的上升。2010 年，國內UPR 行業的發展空間依然很大。外資企業認為，中國是全球經濟增長最快的國家，是全球最大的復合材料市場，他們對中國的發展充滿信心。DSM、華日、亞什蘭等正在進行擴能增產的布局，此外，雷可德也將在天津投產。全國的樹脂產量巨頭亞邦、天和、福田、華迅都在擴張。
國內UPR 發展趨勢中還有一個不可忽視的現象是中西部、西南等地區將出現FRP 復合材料產業新的發展布局。據有關方面了解，圍繞著西安、洛陽及晉中南地區，圍繞東盟和我國貿易「零關稅」的實施及大西南的建設，圍繞甘肅、新疆化工原料配套基地、大西北建設和西亞出口等區域對玻璃鋼復合材料的需求日益上升，不久會在這些地區出現UPR 和玻纖的規模型企業。到2009 年底，我國UPR 企業將超過160 家，有2/3 的企業是由過去鄉鎮企業轉制為民營企業和私營企業。這部分企業中，有的積極引進技術人才和先進裝備，使自身得到提高，逐步樹立了品牌。但絕大多數企業，缺少技術，舉步艱難，有的還摻做「搗漿糊」。這些企業，面臨兩條出路，一條是發展下游產品，還有一條是通過技術進步，提升企業。這兩條路走不通，只有讓市場淘汰你。可以預計，UPR 行業在三、五、八年這三個階段，面臨不斷地整合和重組，樹脂的增長方式將由產量的增長轉變為品牌和質量的升級。

二、低碳經濟和玻璃鋼新興市場
「低碳經濟」這個名詞最早見諸於2003 年英國能源白皮書《我們能源的未來；創造低碳經濟》。作為第一次工業革命的先驅和資源並不富裕的英國，充分意識到能源安全和氣候變化的威脅。據有關資料報道，現在全世界每年二氧化碳排放量接近300 億噸。二氧化碳的大量排放，造成全球氣候變暖，海水倒灌。聯合國政府間氣候變化專門委員會警告稱，氣候變暖引起海平面每年上升18-59 厘米，按照這樣的速度，到2100 年，全球一些低地島國和全球三十二個氣候變化最前沿的三角洲將會全部或局部被海水淹沒。先進發達國家已把二氧化碳作為大氣污染物質，相應增收碳排放稅。
低碳經濟，十年來全球經歷了三個發展期。1997 年12 月，在日本京都召開的《聯合國氣候變化框架公約》締約方第三次會議通過了限制發達國家溫室氣體排放量以抑制全球變暖的《京都議定書》。議定書規定，到2010 年，所有發達國家二氧化碳等6 種溫室氣體的排放量，要比1990 年減少5.2%。議定書對中國等發展中國家沒有強制排放要求，並獲得了170多個國家的批准。
第二次會議是2007 年12 月15 日，《聯合國氣候變化框架公約》第十三次締約方大會在印度尼西亞巴厘島舉行，通過了「巴厘島路線圖」。主要內容包括：大幅度減少全球溫室氣體排放量，未來的談判應考慮為所有發達國家（包括美國）設定具體的溫室氣體減排目標；發展中國家應努力控制溫室氣體排放增長，但不設定具體目標；應對全球變暖，發達國家有義務在技術開發和轉讓、資金支持等方面，向發展中國家提供幫助。 「巴厘島路線圖」首次將美國納入談判進程之中，要求所有發達國家都必須履行可測量、可報告、可核實的溫室氣體排放責任。另外，「巴厘島路線圖」還強調必須重視適應氣候變化的技術開發、轉讓和資金三大問題。目標上，「巴厘島路線圖」提出了發達國家到2020 年，至少應在1990 年基礎上減排25%至40%。第三次會議是2009 年12 月7 日-18 日，全球190 多個國家和地區代表達1.5 萬人，在丹麥歌本哈根召開了聯合國氣候變化大會。這次會議在減排問題上存在著很大的分歧，主要是減排的比例和資助金額上。美國、中國、巴西等國已是全球溫室氣體排放大國，中美兩國在會上的表達讓與會國看到了希望。會議前中國已在去年11 月27 日正式對外公布控制溫室氣體排放的行動目標，決定到2020 年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005 年下降40%至45%；在此前，美國白宮宣布，將在哥本哈根氣候變化大會上承諾2020 年前實現溫室氣體排放量在2005 年的基礎上減少17%的臨時性目標。哥本哈根會議上，20 多個發達國家私下起草了一個減排指標想獲得通過，結果，遭到了來自發展中國家的反對；美國又以「船大掉頭難」在具體減排上還不能立法。這次會議在具體減排指標上各說各有理，但最終形成共識，要加快環保技術的共享採用，加快全球減碳。
今天，我們來談低碳經濟，就是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式，其實質是能源利用效率和清潔能源使用問題，核心是能源技術創新、制度創新和人類生存發展觀念的根本轉變。低碳經濟的主流理解是指盡可能降低溫室主體排放的經濟體。其主要體現在：工業方面，高效率的生產和能源利用；能源結構方面，可再生能源生產將占據相當高比例；交通方面，使用高效燃料，低碳排放的交通工具，公共交通取代私人交通，並且更多地使用自行車和步行；建築方面，辦公建築與家庭住房採用高效節能材料以及節能建造方式。歸根到底，逐步減少單位GDP 的碳排放量。「低碳經濟」不僅僅是一種新的理念，而是下一輪新經濟的增長點。對於我國經濟發展的前景來講，以往的「中國製造」面臨減排壓力，減碳的方式將藉助於生產工藝、生產工裝、生產手段的技術升級和技術創新的 「低碳技術」，通過低碳技術的實施形成「低碳標准」，達到低碳高增長，低碳降成本。推進低碳技術與玻璃鋼產業有著密切的聯系。上世紀六十年代，玻璃鋼產業以「代鋼、代木」的樸素觀念進入市場，玻璃鋼的比強度高，大量代替鋼材及金屬材料；從節約資源出發，大量代替木材。隨著玻璃鋼產業數十年的市場運行，衍生了許多優異性能，突出在其可塑性、可設計性和多功能性。它的可塑性賦予了各類特色的成型工藝；它的可設計性，簡化了傳統的製造工藝，降低成本，實現了材料和性能的優化組合；它的多功能性表現為優良的電性能、化學性能、耐老化性能、耐疲勞性能、耐水性能、耐燃燒性能等。可以看到，未來產業推進的低碳技術達到低碳經濟，離不開玻璃鋼；同時，也給玻璃鋼產業供了新的發展空間。
從我們目前所熟悉的產業，車輛、造船、水處理、化工防腐、建築節能等都將面臨全球低碳經濟的制約，玻璃鋼復合材料已經成為和未來實現產業低碳經濟的重要選擇材料。低碳排放的交通工具包括：轎車、客車、工程車、商用車、高速列車、船艇、飛機及航天航空器。青島羅美威奧新材料製品有限公司是國內專業為高速列車車體配套輕型玻璃鋼內外飾結構件的製造企業。公司成立多年來，積極採用國際先進產品標准，優選原材料，滿足車體減重的要求和標准，首批配件成功應用於京津城際高速鐵路上。目前該公司車體配件已接到青鐵、唐鐵、長鐵的大量訂單，供不應求。羅美威奧從低碳經濟的觀念出發，通過低碳技術的實施，達到了配件規定的低碳標准，成為國內軌道交通中實現高速低排放最優秀的配套企業。還被國際知名公司西門子認證授予「最高級供應商」的稱號。再如廣西桂林大宇客車公司與其玻璃鋼大包圍配套企業一起，一改過去「論斤買賣」玻璃鋼產品的現象，共同開展以減重、低碳為目標的設計程序。交通領域里，我國船艇極具開發前景。鋼質大船實現低碳排放，減輕自重已提到日程上，若干年後，達不到國際公約減排15%的要求，就進不了公海；我國玻璃鋼遊艇市場，通過碳排放設計規范，輕質夾層結構設計將逐步取代單板設計的偏重結構。遊艇將變得更輕、跑得更快、能耗更低。水處理技術、水資源開發將是未來新興玻璃鋼產業的重要市場，河北中意復合材料有限公司與北京理工大學聯合開發成功防海水浸蝕超大型玻璃鋼管纏繞研究及移動式纏繞設備。一些企業還關注海水淡化技術中玻璃鋼高壓管的開發應用。
相比於發達國家，我們玻璃鋼產業面向「低碳經濟」的層面上明顯滯後。隨著低碳經濟的觀念不斷深入人心，國內產業將需重新解讀、重新認識，加快推進的必要性。國內傳統出口產品還在「高碳經濟」上徘徊，很可能將遭遇新一輪的「碳關稅」的「綠色壁壘」。對於玻璃鋼材料參與的各個產業，都要融入「低碳經濟」、「低碳技術」、「低碳標准」的觀念和措施，真正使我們玻璃鋼材料成為各行各業配套的、性價比和強重比最優的輕質材料、功能材料和結構，讓低碳真正和「玻璃鋼經濟」同步起來。

三、我國風電市場和兆瓦級玻璃鋼葉片
開發清潔能源、發展風力發電是全球實現低碳經濟的大事，我國風能裝機總容量已躋身世界第四。發展兆瓦級風力發電，我國當時缺少成套技術，國家果斷地組織企業引進歐洲成熟的技術，使我國風電行業成長極為迅猛。我國風電市場到底怎麼樣？前景如何？在這里我們剖析一些數字：
以上數據表明，我國風能資源非常豐富，已利用的並網風電總裝機容量只佔總資源的6‰，占國家電力總裝機容量的1.8%，與歐洲風能利用發達國家丹麥、德國相比，差距甚遠。此外，從我國目前風電並網看，將近有五分之一的風能設備未並網（2000-1613=387）。另從有關方面獲悉，近幾年，我國風電產業已令人擔憂，兆瓦級整機企業達到80 多家，兆瓦級葉片製造企業70 多家，與先進發達國家對比和國內現狀，顯然有點「魚目混珠」和「騎虎難下」。不久，國家發改委文件指出，風力發電也面臨產能過剩。緊接著國家又下文取消風電設備國產化率70%的規定。風電產能過剩和70%的國產化規定取消，是國家對我國風電行業及時注射了清醒劑。目前，一方面是低水平的重復建設，另一方面是高效先進裝備的中足，國家政策出台，使市場的自由選擇更透明、更明朗、對促進我國風電產業健康發展具有現實意義和深遠意義。
兆瓦級玻璃鋼葉片其占整個風電設備成本的20%左右。葉片的設計、選材和工藝是決定風電裝置性能與功率的主要因素，以及風力發電的單位成本。縱觀全球葉片技術的發展趨勢，並兼顧風機效能和降低成本兩因素，葉片的製作正向大型化發展。單機功率愈大，每KW 的發電成本就愈低。因此全球風電設備都在向兆瓦級大功率和長葉片方向開發。典型的丹麥LM 公司是全球風力發電最大的集團，具有28 年的生產實踐經驗，其葉片年產達1 萬片以上，已在中國天津和秦皇皇島設廠。LM 公司也是全球唯一有In-House 測試能力的公司，可針對其葉片進行Full-Scale 的測試，所有的新設計葉片均可通過20 年運轉狀況的測試才能獲准投產。這些測試項目包括靜態、動態、雷擊測試等，其測試設備中的激光掃描儀，更為葉片提供精確的幾何數據。LM 公司目前生產最長的葉片為61.5m，是全球最長的葉片，重量為17.7 噸，材質為環氧基玻纖增強復合材料，葉端等處採用碳纖，已按裝在芬蘭REpower 公司的5MW 海上風機上。LM 公司葉片製造技術包括多功能機械手鋪設玻纖，以提高鋪設進度25%；在螺栓的支撐力上進行創新，可增加葉片20%的長度；採用RIM 法縮短樹脂滲透時間15-20%；以FRP 模具取代鋼模，實現低成本。據有關信息，丹麥國家先進技術基金會撥款0.6 億丹麥克朗用於LM 公司進行創新型的新型葉片技術研究，該研究項目命名為「葉片之王」。是用FRP、C 纖維和熱塑性材料的混合紗去製造葉片。這種紗鋪進模具後，加熱模具，塑料紗線融化，將會使葉片的生產時間縮短一半。在葉片設計上，LM 公司還在10 年前推出了一種新型具有彈性撓度的葉片概念，簡稱為預彎型葉片。該葉片在葉尖部分向外彎曲，使葉片在轉動狀態下，甚至處於強風時還能與塔體保持一定距離，避免葉片撞擊塔架。預彎型葉片因其許可彎曲量變大，剛度相當，從而材料用量減少，重量減輕，而獲取更多的風能。據有關方面透露，這種預彎型葉片與標准型葉片相比，風場在2.6m/秒風速條件下即可起動。據了解，LM 公司與GE 公司合作的項目中對開發加長葉片增加電量進行案例分析測定，用40.3m 長的葉片替換了原有1.5MW 風機上的37.5m 長的葉片，結果標明發電量增加7%，究其原因是其外圓掃風面積比內圓掃風面積增加了14.8%。可以認為，LM 的兆瓦級葉片的設計，製造技術是全球最先進，最富競爭力的。
在國內，中航惠騰靠不斷創新，在風電葉片行業領先一步，自主技術、自行研發UPR基FRP 葉片的企業。其600kw-750kw 葉片占國內的90%以上，在開發37.5m 葉片上成功採用了高性能UPR。公司歷年葉片裝機容量佔全國近一半的比重。該公司在尋求技術合作過程中，先後參與荷蘭、德國、英國等九家風葉企業的技術交流與合作，專案確立了中國MW 級葉片在國內技術的自主化能力。惠騰葉片技術主要特點包括結構阻尼專利（降低振動）、葉尖專有技術（提供氣動性能降低噪音）、鏡面模具技術、快速常溫固化技術、高精度平衡技術、高精度葉根定位技術等。以1.5MW、6 噸重的葉片為例，每支重量誤差在1kg 以下，重心偏差不超過10mm,因此，其啟動風速只需2.6m/秒，發電風速為3m/秒。該公司目前開發了2MW葉片，並根據風場要求，開展新的葉片設計工作。國內企業形成大批量生產的還有中復聯眾、北京中材FRP 研究院、上海FRP 院等。圍繞風電設備配套的玻璃鋼產品還有機倉罩和導流罩，國內採用最先進的抽真空和LRTM 工藝的有四家單位，山東德州地區的雙一、華翼、株丕特三家公司和江蘇的雅西路公司，產品大部為外商配套出口。常州華日新材公司最先為這些企業提供了性能優良的高強、低粘、低放熱UPR。
為降低發電成本，除葉片設計外，材料和工藝成型日新月異，通過材料和工藝的選擇達到輕量化和功能化，從而提高風能的效能。為了獲得葉片最好的性價比，近幾年，OCV 公司在全球葉片市場上推出高性能的Advantax 玻纖，該玻纖與E 玻纖相比，具有高的強度和模量，成功應用在兆瓦級葉片製造上。最近，OCV 公司又將S 玻璃纖維應用在更大的葉片上。S 玻璃纖維模量達到 85.5Gpa，比E 玻璃纖維高18%，強度高出33%，從技術角度，對於應用高強度高斷裂應變的S 玻璃纖維在風力機葉片上更為先進。最近，PPG 公司向全球風能葉片行業推出了高性能的高強、抗疲勞玻璃纖維。據介紹，開發的HYBON2026 與目前市場上用與製作葉片的玻纖產品相比，拉伸強度高出20%，抗疲勞強度也高出數倍以上。國內有關企業在滿足兆瓦級葉片的材料上也開展了大量的研製開發工作，重慶國際先後開發了ECT 和TM 高性能纖維，其銷量佔有國內兆瓦級葉片用玻纖用量的1/3，2009 年還向西歐出口高性能纖維達2.5 萬噸。此外，泰安的GMG、巨石的E6 等高性能纖維也進入了市場。葉片長度的不斷增加使得輕質、高強的碳纖維在風力發電上應用不斷擴大，大絲束碳纖維價格的下降成為風力機的首選結構材料，同樣是34 米長的葉片，採用GF/UP 質量為5800公斤，採用GF/EP 質量為5200 公斤，採用CF/EP 質量為3800 公斤。因此，葉片材料開發的趨勢是採用CF/EP，但同時也面臨價格的壓力。國外正在從原材料、工藝技術、質量控制等各方面深入研究降低成本。據有關方面信息了解，為了增加葉片的剛度並防止葉尖預彎部碰到塔架，在長度大於50m 的葉片將廣泛使用碳纖維。

輕質閉孔高強度泡沫是葉片材料中又一主要組成部分，應用於結構。據瑞典DIAB 公司資料報導可用於60 米長的風機葉片芯件。採用這種芯材及導流技術，可減少50%的周期時間，降低30%的勞動力成本，與敞開型技術相比，夾芯導流技術減少90%的苯乙烯散發，並使整個葉片達到輕質高強。DIAB 公司在中國崑山廠推出的PVC 輪廓板根據產品「量體裁衣」直接用到了葉片製作上，省時省料，降低成本。目前生產葉片泡沫結構的外資公司有Gurit天津公司、加鋁上海公司等，國內常州天晟公司與有關科研院所合作，於去年開發成功結構泡沫。
隨著海上風電的開發，對葉片的性能要求更高，輕質、高強、高彈、耐疲勞將推進新材料的不斷產生。拜爾公司不久前推出商業化牌號Baytube 碳納米管用於環氧樹脂中，提升葉片的抗疲勞、抗沖擊性和改善材料回彈性。該公司透露，採用納米碳管於樹脂中，將使葉片質量減輕20-30%，強度增大30%。在葉片成型工藝上出現了新的動向，中復聯眾公司已實踐完成了預浸料成型工藝後，葉片製造由濕法成型改變為干法加熱成型；德國西門子公司在葉片成型工藝上獨創了整體成型。這些新技術的應用進一步提高了產品的尺寸穩定性，還縮短了製程時間。

『陸』 玻璃纖維布和玻璃纖維氈的區別

氈，一般分為表面氈、連續氈和短切氈
表面氈，一般是為提高表面效果，減少布專紋對表面屬的影響，是由纖維原絲噴射而成；
連續氈和短切氈的區別，顧名思義，成型的方式在於用短的纖維絲還是連續的絲。
連續氈一般用於作為導流材料用，短切氈在手糊工藝上會用一點,增加層間力，用的較少。
再糾正下，氈是用膠將纖維絲束粘接而成，從這個意義上說是含樹脂的。
氈是無規則，無秩序的端切玻纖織成的吧，
布是有規則的編織物，象衣服一樣。
纖維布，根據編織方法分：常用的是UD單軸（0°），biax雙軸（+45°/-45°），triax三軸（+45°/0°/-45°), 方格布（0°/90°）現在也有三維立體的纖維布，但還處於試驗階段，市場上未使用。
纖維布通常是經緯編制出來的，氈是無序的。

『柒』 玻璃鋼防腐生產廠家

玻璃鋼防腐生產廠家

1、上海廣志自動化設備有限公司

主營產品： 全自動灌裝機，自動包裝機，噸袋包裝機，顆粒包裝機。

地址： 松江區 新拓路409號。

成立時間：2012-10-10。

『捌』 未來的新材料！懂行的請進！

現在的汽車製造業
主要採用鋼 鐵 鋁
這些材料會嚴重影響未來地球資源
可以說 樓主的想法非常好
我認為你設計的汽車首先要環保、輕質、節能的

所以我認為可以取代現有材料的
又具備以上特點
車身新材料的種類
高強度鋼板
從前的高強度鋼板，拉延強度雖高於低碳鋼板，但延伸率只有後者的50％，故只適用於形狀簡單、延伸深度不大的零件。現在的高強度鋼板是在低碳鋼內加入適當的微量元素，經各種處理軋制而成，其抗拉強度高達420N/mm2，是普通低碳鋼板的2～3倍，深拉延性能極好，可軋製成很薄的鋼板，是車身輕量化的重要材料。到2000年，其用量已上升到50%左右。中國奇瑞汽車公司與寶鋼合作，2001年在試制樣車上使用的高強度鋼用量為262kg，占車身鋼板用量的46%，對減重和改進車身性能起到了良好的作用。

低合金高強度鋼板的品種主要有含磷冷軋鋼板、烘烤硬化冷軋鋼板、冷軋雙相鋼板和高強度1F冷軋鋼板等，車身設計師可根據板制零件受力情況和形狀復雜程度來選擇鋼板品種。

含磷高強度冷軋鋼板：含磷高強度冷軋鋼板主要用於轎車外板、車門、頂蓋和行李箱蓋升板，也可用於載貨汽車駕駛室的沖壓件。主要特點為：具有較高強度，比普通冷軋鋼板高15％～25％；良好的強度和塑性平衡，即隨著強度的增加，伸長率和應變硬化指數下降甚微；具有良好的耐腐蝕性，比普通冷軋鋼板提高20％；具有良好的點焊性能；

烘烤硬化冷軋鋼板：經過沖壓、拉延變形及烤漆高溫時效處理，屈服強度得以提高。這種簡稱為BH鋼板的烘烤硬化鋼板既薄又有足夠的強度，是車身外板輕量化設計首選材料之一；

冷軋雙向鋼板：具有連續屈服、屈強比低和加工硬化高、兼備高強度及高塑性的特點，如經烤漆後其強度可進一步提高。適用於形狀復雜且要求強度高的車身零件。主要用於要求拉伸性能好的承力零部件，如車門加強板、保險杠等；

超低碳高強度冷軋鋼板：在超低碳鋼（C≤0.005％）中加入適量的鈦或鈮，以保證鋼板的深沖性能，再添加適量的磷以提高鋼板的強度。實現了深沖性與高強度的結合，特別適用於一些形狀復雜而強度要求高的沖壓零件。

輕量化迭層鋼板
迭層鋼板是在兩層超薄鋼板之間壓入塑料的復合材料，表層鋼板厚度為0.2～0.3mm，塑料層的厚度占總厚度的25％～65％。與具有同樣剛度的單層鋼板相比，質量只有57％。隔熱防振性能良好，主要用於發動機罩、行李箱蓋、車身底板等部件。

鋁合金
與汽車鋼板相比，鋁合金具有密度小（2.7g/cm3）、比強度高、耐銹蝕、熱穩定性好、易成形、可回收再生等優點，技術成熟。德國大眾公司的新型奧迪A2型轎車，由於採用了全鋁車身骨架和外板結構，使其總質量減少了135kg，比傳統鋼材料車身減輕了43％，使平均油耗降至每百公里3升的水平。全新奧迪A8通過使用性能更好的大型鋁鑄件和液壓成型部件，車身零件數量從50個減至29個，車身框架完全閉合（見圖1）。這種結構不僅使車身的扭轉剛度提高了60%，還比同類車型的鋼制車身車重減少50%。由於所有的鋁合金都可以回收再生利用，深受環保人士的歡迎。

根據車身結構設計的需要，採用激光束壓合成型工藝，將不同厚度的鋁板或者用鋁板與鋼板復合成型，再在表面塗覆防腐蝕材料使其結構輕量化且具有良好的耐腐蝕性。

鎂合金
鎂的密度為1.8g/cm3，僅為鋼材密度的35％，鋁材密度的66％。此外它的比強度、比剛度高，阻尼性、導熱性好，電磁屏蔽能力強，尺寸穩定性好，因此在航空工業和汽車工業中得到了廣泛的應用。鎂的儲藏量十分豐富，鎂可從石棉、白雲石、滑石中提取，特別是海水的鹽分中含 3.7%的鎂。近年來鎂合金在世界范圍內的增長率高達20％。

鑄造鎂合金的車門由成型鋁材製成的門框和耐碰撞的鎂合金骨架、內板組成。另一種鎂合金製成的車門，它由內外車門板和中間蜂窩狀加強筋構成，每扇門的凈質量比傳統的鋼制車門輕10kg，且剛度極高。隨著壓鑄技術的進步，已可以製造出形狀復雜的薄壁鎂合金車身零件，如前、後擋板、儀表盤、方向盤等。

泡沫合金板
泡沫合金板由粉末合金製成，其特點是密度小，僅為0.4～0.7g／cm3，彈性好，當受力壓縮變形後，可憑自身的彈性恢復原料形狀。泡沫合金板種類繁多，除了泡沫鋁合金板外，還有泡沫鋅合金、泡沫錫合金、泡沫鋼等，可根據不同的需要進行選擇。由於泡沫合金板的特殊性能，特別是出眾的低密度、良好的隔熱吸振性能，深受汽車製造商的青睞。目前，用泡沫鋁合金製成的零部件有發動機罩、行李箱蓋等。

蜂窩夾芯復合板
蜂窩夾芯復合板是兩層薄面板中間夾一層厚而極輕的蜂窩組成。根據夾芯材料的不同，可分為紙蜂窩、玻璃布蜂窩、玻璃纖維增強樹脂蜂窩、鋁蜂窩等；面板可以採用玻璃鋼、塑料、鋁板和鋼板等材料。由於蜂窩夾芯復合板具有輕質、比強度和比剛度高、抗振、隔熱、隔音和阻燃等特點，故在汽車車身上獲得較多應用，如車身外板、車門、車架、保險杠、座椅框架等。英國發明了一種以聚丙烯作芯，鋼板為面板的薄夾層板用以替代鋼制車身外板，使零件質量減輕了50%~60%，且易於沖壓成型。

工程塑料
與通用塑料相比，工程塑料具有優良的機械性能、電性能、耐化學性、耐熱性、耐磨性、尺寸穩定性等特點，且比要取代的金屬材料輕、成型時能耗少。二十世紀七十年代起，以軟質聚氯乙烯、聚氨酯為主的泡沫類、襯墊類、緩沖材料等塑料在汽車工業中被廣泛採用。福特公司開發的LTD試驗車，塑料化後的車身取得了輕量化方面的明顯成果（見表2）。

中國工程塑料工業普遍存在工藝落後、設備陳舊、規模小、品種少、質量不穩定的狀況，而且價格高，缺乏市場競爭力。工程塑料在汽車上的應用僅相當於國外上世紀八十年代的水平。如上海桑塔納轎車塑料用量僅為2.86kg/輛，紅旗CA7228型轎車為2.4kg/輛，而日本轎車平均為14kg/輛，寶馬則更高，為35.64kg/輛。但這種局面將很快被打破，由上海普利特復合材料有限公司投資新建、國內最大的汽車用高性能ABS工程塑料生產基地日前在上海建成投產。此項目引進了世界先進的工程塑料生成線和試驗檢測儀器等設備，形成了年產15,000噸高性能ABS工程塑料的能力。

高強度纖維復合材料
高強度纖維復合材料，特別是碳纖維復合材料（CFRP），因其質量小，而且具有高強度、高剛性，有良好的耐蠕變與耐腐蝕性，因而是很有前途的汽車用輕量化材料。碳纖維復合材料在汽車上的應用，美國開展的最好。

二十世紀八十年代後期，復合材料車身外覆件得到大量的應用和推廣，如發動機罩、翼子板、車門、車頂板、導流罩、車廂後擋板等，甚至出現了全復合材料的卡車駕駛室和轎車車身。據統計，在歐美等國汽車復合材料的用量約占本國復合材料總產量的33％左右，並繼續呈增長態勢，復合材料作為汽車車身的外覆件來說，無論從設計還是生產製造、應用都已成熟，並已從車身外覆件的使用向汽車的內飾件和結構件方向發展。圖2為法國SORA公司為雷諾汽車公司開發的全復合材料轎車車身和重型卡車駕駛室。上海通用柳州汽車公司和東風公司計劃推出全復合材料車身的家庭用小轎車。

車身新材料應用的現狀
目前，國內外車身輕量化的研究方向是開發具有較高強度的輕質高性能新材料及設計新的輕量化結構。通過多年的探索，已取得了新的進展。德國大眾九十年代末開發的路波TDI車型就是採用新設計、新材料、新工藝的綜合成果。

TDI所有車身部件都是輕質金屬製成的，包括前擋泥板、車門、發動機罩和尾門，其中尾門的金屬外層是鋁質，內板是鎂製成的。汽車的內部設備許多也是輕質金屬製成的，如，座椅的框架由鋁製成，方向盤的內骨架是鎂製成。乘客艙和發動機室之間組合隔板是鋁質的。支撐結構通常也是由高強度的薄板金屬製成的。

為解決新材料的防腐蝕保護和連接，大眾採用創新的沖孔鉚接法、迭邊壓接、激光釺焊等技術。

路波TDI的自重為830kg，包括417kg（50.5％）的鋼、136kg輕質金屬（16.4％，包括3.7kg的鎂）、116kg塑料（14.0％）。在保證車身抗扭剛度、使用壽命和安全性的前提下，車身的重量減輕了50kg，汽車的總重減輕了154kg。由於汽車自重大幅度減輕，使得百公里油耗降至2.99升，總能量消耗只是傳統汽車的一半。這意味著二氧化碳的排放量也將減少一半，碳氫化合物的排放量降到四分之一，是典型的環保型轎車，也是世界上批量生產的最經濟轎車之一。

新材料應用的發展趨勢
新材料回收再用性的研究
研究汽車新材料的最終處置問題至關重要，從某種程度上講，關繫到它的生存與發展。目前，汽車上約占自重25％的材料無法回收再用，其中三分之一為各種塑料，三分之一為橡膠，還有三分之一為玻璃、纖維。鑒於這種情況，世界各國都花費大量的人力、物力進行材料的回收再生問題的研究。現在可以通過三種途徑進行回收：顆粒回收，重新碾磨；化學回收，高溫分解；能源回收，將廢棄物作為燃料。

德國在回收塑料等材料的法規是世界上最為完善的，其管理方式非常明確，即首先是避免產生，然後才是「循環使用」和「最終處理」。1991年規定回收塑料中的60％必須是機械性回收，另有40％可以機械回收，也可以採用填埋或能量回收的方式。通過十年的努力，現在的回收率已高達87％。日本是循環經濟立法最全面的國家，其目的是建立一個資源「循環型社會」。為此，日本對廢舊塑料的回收利用一直保持積極態度。此外，日本還大力支持以廢塑料為主的工業垃圾發電事業。計劃到2010年在全國建立150個廢塑料發電設備。

減少材料的品種
未來汽車在工程塑料類型的選擇上將會發生巨大的變化。目前汽車使用的塑料由幾十種高分子材料組成，當前世界各大汽車公司致力於減少車用塑料的種類，並盡量使其通用化。這將有利於材料的回收再生和生態環境的保護。

降低成本
制約汽車車身新材料應用的重要因素是價格。作為主要新材料的高強度鋼、玻璃纖維增強材料、鋁和石墨增強，其成本分別為普通碳鋼的1.1倍、3倍、4倍和20倍。所以只有大幅度降低這些新材料的製造成本，才可能使諸多新材料進入批量生產。如玻璃纖維增強材料將在成本上成為鋼材的有力競爭者，雖然它的重量減輕有限，但價格卻能為用戶接受。石墨合成材料盡管性能良好，但因其成本居高不下，目前它在汽車工業上很難有所作為。

先進的製造工藝的研發
採用新材料與先進的製造工藝是相輔相成的，汽車工業正在努力開發新的製造方法，對傳統的工藝進行更新。例如：適用於輕量化設計的連接工藝今年來有所發展，如德國某汽車公司在大批生產的轎車上採用CO2激光束焊接，與傳統的焊接工藝相比，焊接成的高強度鋼板車身的強度提高了50％。又如，一些復合材料的SMC殼體的材料較厚，大約為2.5～3mm，限制了輕量化的幅度。法國雷諾公司採用新的A級表面精度的SMC模壓技術和低密度填料，減薄了零件厚度，使轎車殼體重量比普通SMC工藝下降了30％。

車身設計方法的革命
據歐洲汽車界人士預測，在今後十年中，轎車自身質量還將減輕20％，除了大量採用復合材料和輕質合金外，車身設計方法也將發生重大變化。

由於大量採用新型材料，傳統的車身結構及其設計方法可能不再適用，取而代之的是一種基於生物學增長規律的形狀優化設計法，這種設計方法即能減少零件質量，又延長了零件的使用壽命。此外，採用新的設計方法還能使車身零件數大幅度減少。如某車型的零件數已由400個減少到75個，質量減輕30％。美國克萊斯勒汽車公司尚未投放市場的概念車由於採用了創新的優化設計法，使整車自重降至544kg。這說明輕量化設計具有極大的潛力。